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El derecho al diferencial de banderas y el Tratado anglo cubano (1898-1906) (II)

Jorge Renato Ibarra Guitart, 07 de noviembre de 2018

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La competencia entre norteamericanos y europeos en este importante renglón del transporte fue muy intensa. El comercio marítimo era decisivo a los efectos de garantizar cierta influencia sobre los mercados. A escala mundial las marinas europeas, en particular la británica, eran superiores a la norteamericana. Para compensar esta desventaja en el Mar Caribe algunos personeros del imperio americano proponían un convenio marítimo con Cuba para monopolizar a su favor el comercio internacional desde y hacia las Antillas mayores. Durante el periodo de ocupación cuando había cierta incertidumbre sobre el futuro político de Cuba ‒todavía no se sabía si sería anexada o declarada independiente‒, ejecutivos norteamericanos impulsaban un cabildeo muy activo para desplazar a las marinas europeas de los puertos cubanos.

En carta de Stuyvesant Fish a Robert Porter del 16 de noviembre de 1898 sugería que además de estudiar las finanzas, el sistema bancario y las leyes de aduana cubanas con vistas a conformar un futuro gobierno, debería garantizarse para los Estados Unidos el derecho exclusivo sobre el comercio costero con la Isla o, al menos, el derecho de efectuar ese comercio en barcos norteamericanos de común acuerdo con barcos cubanos. Fish señalaba que de esa manera sería posible dominar también el comercio de Haití y Santo Domingo garantizando “prácticamente el monopolio para los barcos norteamericanos del comercio de todas las grandes antillas”.1

Estas mismas ideas las reiteró Fish en su carta del 26 de septiembre de 1899 a J. W. Glenn, secretario de la Asociación de Manufactureros de Illinois. Fish se remite a los criterios de otro personero imperial: W. D. Munson. Este último había proclamado la necesidad de que los Estados Unidos establecieran el diferencial de banderas tal y como lo implantó España en sus colonias. Munson proponía que Washington lo aplicara en Cuba en los siguientes términos: “Permítasenos suponer que tendríamos un tratado de reciprocidad con Cuba previo a su anexión. Tal vez podríamos darle a la bandera cubana el mismo privilegio que la bandera española un día tuvo”.2  En esta misma carta que referimos Fish agregaba: “Con esto asegurado nuestros barcos estarían en una posición más favorable para competir comercialmente con los británicos, franceses, holandeses y daneses (...) por el comercio de todos los países con costas en el mar Caribe y en el Golfo de México”.3

Estos analistas estadounidenses utilizaban demagógicamente el argumento de que los buques cubanos se beneficiarían, se trataba de un verdadero eufemismo ya que su real intención era que los buques estadounidenses tuvieran el mismo privilegio que los nacionales para el comercio costero. En verdad la marina cubana era muy reducida, las apetencias imperiales apenas se disimulaban en esta tentativa por restablecer el diferencial de banderas. Nos proponían que restableciésemos este diferencial aduanero, uno de los mecanismos de dominio colonial más repudiado por los patriotas cubanos. Tampoco ocultaban su deseo de otorgarse privilegios. Munson en su conferencia señalaba: “Yo estoy por el buque norteamericano (...) los manufactureros, los comerciantes y los banqueros de Chicago, el gran mercado central de los Estados Unidos, tiene un vital interés en tener derecho a determinar sobre esta cuestión”.4

Los grandes monopolios norteamericanos, por la vía de la penetración económica o por los favores del gobierno interventor, tendrían garantizada su hegemonía en un lapso relativamente breve. La mayor de las Antillas era en esos momentos un territorio ocupado militarmente por los Estados Unidos y Washington podía, “como medida de guerra”, permitir que sus buques efectuaran el comercio de cabotaje costero de la Isla “para facilitar el control de Cuba por las fuerzas militares de los Estados Unidos y para restaurar el orden”.5 Según Charles Pepper “muchos capitanes de barcos norteamericanos podían comprometerse a controlar el comercio costero para las grandes líneas de vapores”.6 Un pequeño corte temporal acerca de la participación de los buques de distintas nacionalidades en el comercio cubano de importación nos indica que el conjunto de las flotas europeas llevaba el peso de este. Aunque los Estados Unidos, por las ventajas que le otorgaba el Tratado de Versalles y la cercanía geográfica con Cuba, mantenía una primera posición:

Valor en dólares de las importaciones en puertos de Cuba conducidas por buques de vapor y vela. (Julio-diciembre de 1901)

Nacionalidades Buques de vapor Buques de vela TOTAL
Domésticos 2 234 830 152 174 2 387 004
Norteamericanos 9 576 381 884 597 10 460 978
Ingleses  2 211 728  211 961  2 423 689
 Holandeses   --   33 836  33 836
 Franceses  595 996 --  595 996
 Alemanes  1 628 953  --  1 628 953
 Españoles  9 082 720  328 781  9 411 501
 Noruegos  6 915 631  24 483  6 940 114
 Los demás  239 300  25 076  264 376

Fuente: Civil Report of General Wood, 1901, tomo VIII, Customs Service, pp. 443-444.

El nivel de competencia de las embarcaciones europeas favorecía la venta de productos del viejo continente en Cuba. Por esa razón los Estados Unidos se pronunciaban por un comercio directo con la Isla sin necesidad de intermediarios lo cual no era posible en las condiciones de la época. En el caso de los buques españoles, el NHB Norton’s Complete Handbook of Havana señalaba que estos se encontraban subsidiados por su gobierno.7

En un régimen de relativas libertades comerciales no se podía imponer mediante decreto el monopolio del transporte marítimo y terrestre. Sin embargo, los Estados Unidos enfrentaban el peligro de que una potencia europea, más específicamente Gran Bretaña, pudiera dominar ambos medios de transporte. De hecho el Gran Albión controlaba los ferrocarriles de Occidente y aunque la posición de su marina en el comercio importador no era muy relevante, bastaba con poner capitales y empeño para desplazar a los propios Estados Unidos. Londres dirigía la mayor flota mercante del mundo. Hacia los años 1903 y 1904 la participación de la flota inglesa en el comercio cubano había experimentado un ascenso apreciable. La misma se había ubicado segunda en el importante negocio de exportación de productos cubanos (azúcar básicamente). También ocupaba un lugar destacado en el comercio de importación; en este aspecto el conjunto de los buques no estadounidenses era dominante. Estas consideraciones la podemos comprobar en la siguiente tabla:

Nacionalidad de los buques y el valor de sus importaciones y exportaciones (1903-1904)

Nacionalidad Valor de las importaciones Valor de  las exportaciones
 
1903 1904 1903 1904
 Cubana 1 155 739 1 946 993  687 418  873 913
 Norteamericana  5 013 136  6 026 982  6 207 207  6 702 219
 Británica  1 359 020  1 174 736  4 388 709  5 279 461
 Francesa  315 658  323 604  356 212  263 553
 Alemana  936 277  1 457 405  336 936  340 506
 Noruega  1 166 434  1 539 500  2 068 317  3 012 019
 Española  3 202 061  3 876 894  1 279 086  910 035
 Otra nacionalidad  240 210  229 936  343 367  613 922
 TOTALES  13 415 210  16 567 130  15 697 282  17 995 628

Fuente: Diplomatic and Consular Reports, no. 3 552, Annual Series-Cuba-Trade of Cuba for the year 1904, Supplementary, pp. 10-12 y anexos no. 2 y 3.

Washington no podía garantizar un mercado ventajoso en Cuba bajo un régimen de libre competencia. En última instancia si no ganaba un espacio decoroso a través de la concurrencia abierta al mercado cubano, tendría que proponer otras medidas valiéndose de su influencia geopolítica y militar en el Caribe. Eran muchos factores que conspiraban contra la hegemonía comercial de los Estados Unidos. En un informe del General Tasker H. Bliss del 21 de julio de 1902 se detallaban algunos: “Es bien conocido el hecho de que, debido a condiciones anteriores, entre las cuales la ayuda gubernamental no es menos importante, los buques europeos conducen a los puertos de Centro y Sudamérica y a las islas del Caribe cargamentos (...) a tarifas con las cuales los buques norteamericanos no pueden competir. Desde que se produce su descarga, cada uno de sus movimientos se realiza con vistas a alcanzar un puerto en los Estados Unidos”.8 Agregaba Mister Bliss que en Cuba los buques europeos ofrecían fletes ventajosos para transportar azúcar a los Estados Unidos y desde los puertos norteamericanos aseguraban la carga de vuelta a tarifas tres o cuatro veces superiores. Señalaba que ello beneficiaba el comercio de Europa con América Latina donde podían colocar fácilmente sus mercancías a bajos fletes mientras aseguraban una abundante ganancia con las mercancías que trasladaban desde los Estados Unidos hasta Europa. Concluía afirmando que: “Los Estados Unidos pagan $ 15 000,000 mensuales a embarques foráneos que permiten a otras naciones capturar el comercio nuestro de Cuba y otros estados de Centro y Sudamérica”. 9

Según el vicecónsul británico en La Habana, Mister Grifith “el mayor número de barcos ingleses entrados procedía de los Estados Unidos”. Pero no solo eso, el propio Grifith también afirmaba que: “La mayor parte de los barcos ingleses despachados de este puerto, fuéronlo con destino a los Estados Unidos”. 10

Analizando los criterios de Bliss y Grifith podemos concluir que si bien la marina europea mantenía un régimen de comercio que favorecía la penetración económica en América Latina, Washington no dejaba de beneficiarse del comercio triangular Europa-América Latina-Estados Unidos. En definitiva los buques europeos satisfacían solicitudes de casas de comercio norteamericanas. Los Estados Unidos en ese momento no habían desarrollado una marina mercante tan poderosa que le permitiera prescindir de los servicios de la flota mercante europea y asegurar un comercio directo total con Cuba en particular, y mucho menos con la América Latina en general. Las potencias del viejo continente tenían recursos para subsidiar sus flotas y una eficiencia superior entre otras razones por su experiencia constructiva y sus niveles de organización y estabilidad.

Los siguientes datos aportados por navieros británicos ilustran que dentro del comercio general de la mayor de las Antillas las cargas trasladas por sus buques tenían un peso considerable, incluso la del resto de las flotas no estadounidenses también era importante. Ambas superaban en tonelaje a la flota norteamericana:

Tonelaje de Comercio de Cuba

  Bandera  Año 1904  Año 1905
 Norteamericana  175 000 toneladas  80 000 toneladas
 Británica  400 000 toneladas  300 000 toneladas
 Otras  425 000 toneladas  370 000 toneladas

Fuente: Foreign Office 108/12, p. 330.

El comerciante británico T. Shadfoth Watts indicaba que, en 1905, 1/7 partes del azúcar que iba de Cuba a los Estados Unidos era trasladado por buques norteamericanos y cerca de 2/5 lo hacía en barcos británicos.11

Notas

1 Robert P. Porter: Appendix to the Report on the Commercial and Industrial condition in Cuba. Washington, Government printing office, 1898, p. 215.
2 Ibídem.
3 Ibídem, pp. 217.
4 Ibídem.
5 Ibídem, pp. 218.
6 Charles Pepper:  Report on trade conditions in Cuba. Washington, Government Printing Office. (1906) pp. 225.
7 Alejandro García: La gran burguesía comercial en Cuba 1899-1920, Ed. Ciencias Sociales, La Habana. 1990, pp. 86.
8 s/a: Commercial Cuba in 1903. Area, Population, production, transportation systems revenues, industries, foreign commerce and recent tariff and Reciprocity arregements. 1903, pp. 1197-1198.
9 Ibídem.
10 X y X: Refutación de las objeciones opuestas a la aprobación del Tratado Anglo-cubano, Imp. Rambla y Bauza, La Habana, 1906, pp. 38-39.
11 Acuerdo de la diputación por la Cámara de Comercio para reunirse con el Márques de Lansdowne, 9 de noviembre de 1905, Foreign Office (FO) 108/12, pp. 330-331.